Nebezpečné lodě

Ztroskotání lodi bylo vždy značným rizikem zaoceánské plavby. Námořní katastrofy dnes sice nejsou tak časté, podle odborníků však lze na tomto poli ještě mnohé vylepšit.

Pozornost médií přitahují zejména nehody obřích tankerů spojené se znečištěním moře a pobřeží ropnými produkty. Po ztroskotání tankeru Exxon Valdez vyteklo v roce 1989 u aljašských břehů do moře přes 40 000 tun ropy a bylo zamořeno pobřeží v délce 2000 kilometrů. V reakci na katastrofu nařídily americké úřady vybavení tankerů dvojitými stěnami, pokud chtějí vplouvat do amerických přístavů. Od roku 2015 bude tento standard platit pro všechny tankery na všech světových mořích. Ovšem ani dvojité dno nezachrání náklad neovladatelné lodi, která dosedla na skalní útesy na mělčině. Určité řešení nabízí kielská loděnice Lindenau, která chce pro vnitřní vrstvu tankerů používat extrémně pružnou ocel.

Bezpečnostní opatření a nová legislativa jsou častou reakcí na velké lodní havárie. Bylo tomu tak po převrácení trajektu Estonia v Baltském moři v roce 1994 (989 obětí) stejně jako po katastrofě lodi Bourbon Dolphin v roce 2007, kterou těžká kotva určená ke stabilizaci ropné plošiny otočila při nezdařeném manévru dnem vzhůru (sedm obětí). Podle odborníků jsou změny málo radikální a prosazují se jen liknavě, zpravidla pod nátlakem veřejného mínění.

Obratnější manévry

Bezpečnost lodí je třeba zvyšovat systémově a v souladu s nejnovějšími poznatky techniky. V některých případech by stačilo, aby se konstruktéři trochu porozhlédli a využili technických inovací, které jsou připravené již desítky let. To platí například pro systém lodního pohonu, s nímž přišel v roce 1925 rakouský inženýr Ernst Schneider. V současné době se jeho výroby ujal koncern Voith a jako první jím vybavil zásobovací loď Edda Fram.

Pohonný systém Voith-Schneider má místo lodních vrtulí a kormidla velké lopatky připomínající rybí ploutve. Ty jsou svisle upevněny na ramenech rotujících v horizontální rovině a mohou se navíc pohybovat kolem své osy. Systém umožňuje rychlé změny směru plavby a pružné manévrování. Je proto vhodný především pro lodě vyžadující velkou pohyblivost, například pro trajekty, výletní lodě, plovoucí jeřáby nebo remorkéry. Lodě vybavené tímto pohonem mohou plout nejen dozadu a dopředu, ale rovněž do stran, přičemž ke změně směru není třeba měnit otáčky motoru. Za druhé světové války byly takto vybaveny některé minolovky. V současné době pluje se systémem Voith-Schneider například požární loď v losangeleském přístavu nebo trajekt přes Bodamské jezero.

Nebezpečné vlny

Mořské vlny patří k moři a k lodní plavbě stejně neodmyslitelně jako mořská nemoc, kterou mnoha cestujícím způsobují. Při klidné plavbě je zkušení námořníci prakticky nevnímají, na rozbouřeném moři působí značné starosti. V roce 2005 ohrozila pětatřicet metrů vysoká vlna 111 metrů dlouhou výletní loď Bremen. Po částečném poškození a výpadku proudu se plavidlo půl hodiny neovladatelně houpalo na rozbouřených vlnách.

Problémy s vlnami mají často i velké kontejnerové lodě. V roce 2008 stačila jediná sedmimetrová vlna, aby naklonila 336 metrů dlouhou loď Chicago Express o 44 stupňů. Při divokém letu v uzavřeném prostoru lodi utrpěl kormidelník smrtelné a kapitán lodi těžké zranění.

Náchylnost k převrácení souvisí se stavbou lodi a tvarem trupu. Velká nákladní plavidla konstruovaná na rychlý pohyb dosahují až 26 uzlů, což odpovídá zhruba 50 kilometrům za hodinu. Jejich kýl je pro snížení aerodynamického odporu obvykle dost prohnutý a při nadzvednutí větší vlnou se může příď i záď lodi ocitnout současně nad hladinou. Loď se pak nebezpečně nakloní do strany. Nebezpečné jsou i relativně malé vlny, pokud se jejich frekvence trefí do frekvence pohybů plavidla. Něco takového zažila posádka lodi APL China za bouře v roce 1998. Přestože vlny nebyly extrémně vysoké, podařilo se jim loď rozhoupat do náklonu třiceti stupňů. Intenzivní houpavé pohyby uvolnily náklad z úchytů a utržené kontejnery začaly demolovat palubu. Tři sta kontejnerů se zřítilo do moře, sedm set jich bylo poškozeno. Škoda na lodi a na nákladu činila sto milionů dolarů.

Podobné zkušenosti mají posádky mnoha dalších kontejnerových lodí. V roce 2000 ztratila loď OOCL America tři sta kontejnerů, v roce 2003 plavidlo Maersk Carolina stovku kontejnerů a v roce 2006 to bylo osmdesát kontejnerů z lodi CMA CGM Verd. Podle odhadů pojišťoven takto skončí každoročně ve vlnách oceánu 2500 až 10 000 kontejnerů. Jejich vyplavený obsah pak často překvapí obyvatele pobřeží. Na tichomořském pobřeží Kanady se na jaře roku 2000 objevila záplava hlaviček k dětským panenkám. O něco dříve tu moře vyplavilo množství tenisek Nike.

Ředitel hamburského ústavu pro testování lodních konstrukcí tvrdí, že recept na bezpečnou konstrukci kontejnerové lodi už dávno existuje. Problémem je o deset až patnáct procent vyšší cena, kterou se společnosti za inovovaný typ lodi zdráhají zaplatit. V branži, kde jde především o maximalizaci zisků, je hlavním cílem vyšší nosnost a rychlost. Závazné právní předpisy neexistují.

Trajekty

Slabinou velkých trajektů jsou nájezdová vrata, která slouží pro plynulý vjezd a výjezd přepravovaných vozidel. Pokud se vrata nedovřou nebo dojde k jejich otevření během plavby, může do lodi rychle natéct velké množství vody. Potopení plavidla pak může být dílem několika minut. U trajektu Estonia, kde se patrně vlivem špatného technického stavu poškodily závěsy vrat, to trvalo necelou půlhodinu. V případě trajektu Herald of Free Enterprise, který spojoval Bruggy s Doverem, byla příčinou zkázy v roce 1987 rovněž nájezdová vrata. Námořník, který měl zkontrolovat jejich zavření, spal v té době v kajutě. Z kapitánského můstku nebylo na vrata vidět a signalizace jejich zavření neexistovala. Loď měla navíc plně napuštěné nádrže na vodu, aby snížila ponor na úroveň mola v Bruggách. Při zvýšení rychlosti nabrala otevřenými vraty vodu a během dvou minut se převrátila. Zemřelo 193 osob.

Přes tisíc obětí si vyžádala nehoda trajektu Al-Salam Boccaccio 98 v roce 2006 v Rudém moři. Na palubě lodi vypukl požár automobilu a posádka ho začala hasit mořskou vodou. Nahromaděná voda se přelila na jednu stranu plavidla a loď se začala naklápět. Kapitán stočil loď na návratový kurz, avšak tím ji vystavil bočnímu větru, který naklonění ještě zvýšil. Z celkového počtu 1414 cestujících se podařilo zachránit necelé čtyři stovky.

V roce 1996 se státy sousedící s Baltským a Severním mořem shodly ve společné smlouvě na nutnosti posílit bezpečnost trajektové dopravy. Šlo především o trajekty typu Ro-Ro (Roll on Roll off) umožňující nájezd a výjezd automobilů. Podle nové úmluvy mají být nová plavidla konstruována tak, aby byla stabilní i v případě, že voda zaplaví přepravní prostor automobilů do výšky půl metru. Staré lodi dostanou na obou bocích doplňky, které budou sloužit jako stabilizační plováky.

Největší lodní neštěstí za posledních sto let

14. 4. 1912 - Titanic narazil při první plavbě na ledovec. O život přišlo 1502 osob.
30. 1. 1945 - Přetíženou německou loď Wilhelm Gustloff s vojáky a uprchlíky potopila v Baltském moři torpéda sovětské ponorky. Zemřelo asi 9000 osob.
26. 9. 1954 - Železniční trajekt Toja Maru se během tajfunu potopil u japonských břehů. Počet obětí 1150.
20. 12. 1987 - V Indickém oceánu narazil trajekt Dona Paz na tanker Vector. Při následné explozi a požáru zahynulo 4386 osob.
24. 3. 1989 - Tanker Exxon Valdez najel u aljašských břehů na útes. Do moře vyteklo 44 000 tun ropy.
28. 9. 1994 - Na rozbouřeném moři se potopil trajekt Estonia. Neštěstí si vyžádalo 989 obětí.
15. 2. 1996 - Tanker Sea Empress havaroval u jižního pobřeží Walesu. Do moře vyteklo 73 000 tun ropy.
26. 9. 2002 - Přeplněný trajekt Le Joola ztroskotal u pobřeží Gambie. Zemřelo 4000 osob.
3. 2. 2006 - Trajekt Al Salam Boccaccio 98 se převrátil v Rudém moři. 1026 mrtvých.
30. 12. 2006 - Při ztroskotání trajektu Senopati Nusantara nedaleko Jávy zahynulo 400 až 500 osob.
21. 6. 2008 - Trajekt Princess of the Stars se u fi lipínského pobřeží dostal do tajfunu a klesl ke dnu. Zemřelo přes 800 osob.


Zdroj: 100+1  

 

Autor článku Nebezpečné lodě: převzatý článek 07.30.2010